정보게이 시각으로 한국 조선업을 근황을 조금 더 알아 봄. 앞 부분은 작년에 쓴글임
1. 셰일가스가 엄청나게 나오면서 미국이 천연가스 수입국에서 수출국으로 바뀜.
2. 문제는 천연가스를 수출을 할 수 있는 항구가 없었음.
3. 천연가스는 가스인 기체 상태로는 부피가 커서 한곳에 많은 양을 저장하거나 대량으로 수송할 수가 없음. 그런데 천연가스를 영하 161도로 냉각을 하면 액체가 되면서 부피가 600분의 1로 줄어듬. 이렇게 액체상태로 만들어 부피를 줄인 천연가스를 LNG(액화천연가스)라고 부름.
4. LNG를 수출하려면 천연가스 광산에서 천연가스를 가져오는 파이프라인이 필요하고, 천연가스를 액체로 만드는 설비와 액체로 된 천연가스를 운반하는 전용선이 필요함.
5. 미국은 우선 LNG를 수입하려고 만들어 놓은 항구 13곳을 수출항으로 바꾸는 작업을 시작했고, 2016년8월 사빈패스LNG수출터미널 완공을 시작으로 2020년 부터 연간 7천만톤을 수출할 수 있게 됨.
6. 주요 수입국이 일본, 중국, 한국등 동아시아국이라 미국에서 먼 지역을 LNG선이 다녀야 함. 한번 배송하는데 시간이 많이 걸리다보니 7천만톤을 수출하려면 많은 LNG선이 필요함.
7. 세계 최대의 LNG수출국은 카타르임.
8. 카타르 입장에서는 강력한 경쟁자가 곧 등장하다보니 기존 거래처들과 장기계약을 체결하려고 하고, 수출 물량을 늘려 점유율을 유지하려고 함. 카타르도 LNG선이 추가로 필요해 짐.
9. LNG선이 많이 필요해졌는데, LNG선을 만드는 나라는 한국,중국,일본 3개국 뿐임.
10. 가격이 싼 중국이 다 먹을 뻔 했음. 17년의 러시아 천연가스 공급 아말프로젝트의 LNG선 4대를 중국 후동중화가 싹쓸이 함. 삼성중공업이 가격 경쟁에서 진 적임.
11. 2016년 6월 상황이 급변함
12. 중국 국영기업이자 LNG 수주잔량 1위 기업인 후동중화의 LNG선 글래드스톤호가 호주 앞바다에서 엔진결함으로 서 버림. 2018년 6월22일 이었음.
13. 만든지 2년도 안된 신상 배가 고장이 난 것이었음.
14. 한달이면 수리 끝나고 다시 복귀 시키겠다는 배가 결국 고치지 못하고 폐선을 해버림. 기술이 문제였음.
15. 글래드스톤호는 그냥 LNG선중 1척이 아니었음. 기존 효율이 나쁘고 오염물을 많이 배출하는 스팀터빈엔진만 만들던 중국이 처음 만든 이중연료추진엔진 선박이었음.
16. 이중연료엔진은 가스와 디젤연료를 같이 쓸수 있는 하이브리드엔진으로 기존 스팀터빈에 비해 30%정도 연비가 좋고 오염물질이 적게 나오는 엔진이었음. 삼성중공업이 2001년12월 처음개발 했고, 이후 한국과 일본 LNG선들이 이 엔진을 개발해 왔음.
17. 호주 글래드스톤에서 중국으로 천연가스를 운반하는 6척중 첫번째 배인 이 배가 고장이 났고, 고장 원인이 신형엔진 때문이며 결국 해결을 못하고 배를 폐선해버리는 것 때문에 문제가 커 짐.
18. 유럽 해상보험협회에서 2007-2015년간 건조된 4,426척 선박의 고장등으로 보험금을 청구한 비율을 보니 전체 보험청구의 89%가 중국배라는 발표가 나와 메이드 인 차이나에 대한 불신이 높아지던 즈음 글래드스톤호가 터지자 중국 조선에 대한 불신이 극에 달함.
19. 중국은 자국이 수입하는 LNG를 운반하는 선박 정도를 정부 지원받아 간신히 수주하는 상태가 되버림
20. 일본도 방향을 잘 못 잡는 바람에 시장에서 퇴출됨
21. LNG선박은 모스형과 멤버레인형이 있음. 모스형은 모스라는 회사가 특허를 가진 LNG선 건조방법인데, 배위에 LNG저장 공을 세개쯤 얹어서 운반해는 형태임. 안전하기는 해도 저장량이 작고 비싸서 최근 몇년간 시장에서 아무도 주문을 함
22. 신형이 멤버레인형임. 일본도 멤버레인으로 갈아타려고 일본 가스회사에서 발주한 선박 4척을 멤버레인형으로 수주 받았으나, 첫번째 배부터 건조에 실패함.
23. 의외로 조선업이라는게 오랜기간 경험이 쌓인 숙련노가다 김씨가 필요한 산업임. 일본도 LNG선을 설계할 수는 있지만, 많이 만들어본 김씨들이 부족해 진도를 못 내고 있음
24. 이렇다보니 LNG선은 한국 독점 사업이 됨
25. 문제는 한국 3개 기업간 경쟁으로 더 먹을 수 있는 수익을 못 먹는 것임. 이번에 대우조선과 현중이 합병하면 이 문제는 어느정도 해결될 거 같음
26. 2010년이후 평균적으로 일년에 40척 정도 LNG선이 발주가 됨 . 그런데 2016-17년 2년간 합쳐서 28척 밖에 발주가 안되다가, 2018년 69척으로 물량이 터지면서 이중 60척을 현중, 대우, 삼성이 따냄.
27. 19년에는 발주가 주춤함. 세계를 합쳐 49척이 발주 되었고, 이중 한국3사가 45척을 따냈지만 18년 60척 보다 줄어 듬
28. 그런데, 어제 한방에 100척을 따낸것임.
29. 문제는 가격임
30. LNG선은 가장 표준이 되는 17만4천급 기준으로 2억불은 받아야 조선소에 1천만불 정도 마진이 생기는 구조임
31. 18년 12월에 대우조선이 6척을 척당 1.85억불에 수주함 노마진이거나 약간 손해를 보면서 수주를 한 것임
32. 19년 2월에 1.93억불로 올랐고, 3월에 삼성이 1.95억불로 수주를 함 한국이 독점하는 시장인데, 아직도 제대로 수익을 못 챙기고 있다는 말임
33. 이번에 수주한 카타르 100척도 척당 1.92억불 정도에 수주한 것 같아 일감은 꽤 확보했지만 큰 돈이 되지는 않음. 2억불은 받아야 조선업이 제대로 살아난 것임
한줄요약. LNG운반선은 조선소 김씨의 기술이 한국의 경쟁력임. 설계가 끝나고 제작이 시작되는 내년에는 김씨의 일거리가 꽤 늘어날 것 같지만, 마진이 박해서 조선업이 아직 살아난건 아님.
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